Dálniční spojení Brna a Vídně je nepochybně velmi žádoucí. Z formulace, že toto spojení má existovat, však nijak nevyplývá, že toto dálniční spojení má vést přes Mikulov a tedy, že podmínkou výstavby tohoto dálničního spojení je vybudování dálničního úseku Pohořelice – Mikulov.

Jak je uvedeno v jiné části těchto WEBových stránek, komunikace D52 by zavlékala dálkovou tranzitní dopravu do dopravně přetížené Brněnské aglomerace a dokonce do města Brna – tzv. transevropský Baltsko-adriatický koridor by byl takto zavlečen do hustě urbanizovaných území, kde navíc jsou již dlouhodobě a významně překročovány zákonné limity prašnosti i hlučnosti. Tato komunikace je nerealizovatelná i z důvodu konfliktu s lokalitami systému NATURA 2000.

Již v roce 2009 padl rozsudek proti Jihomoravskému kraji, kdy byl zrušen územní plán velkého územního celku Břeclavsko pro neposouzení variant spojení Brna a Vídně trasou okolo Mikulova a trasou okolo Břeclavi.

Již od roku 2007 má Jihomoravský kraj k dispozici autorizovanou studii, která prokázala, že z uvedených dvou možných řešení je přípustné pouze řešení s obchvatem Břeclavi. Jednoduše řečeno, v oblasti Břeclavi je také nutné vybudovat obchvat města Břeclavi a realizací spojení Brna a Vídně s využitím obchvatu Břeclavi dochází k synergii obchvatu Břeclavi a trasování silničního spojení Brno-Vídeň. Dochází zde k minimalizaci negativních vlivů na lokality systému NATURA 2000, lapidárně řečeno k poškození dochází pouze v jedné oblasti (tj. na Břeclavsku) a ne u dvou oblastí (tj. u Břeclavi a na Mikulovsku).    

Kraj v 3. pokusu o ZÚR nejen tedy opakuje pochybení, které již jednou identifikoval Nejvyšší správní soud, tj. neprovedl posouzení těchto variant pro spojení Brna a Vídně, ale dokonce i odporuje autorizovanému posouzení z hlediska NATURA 2000 z roku 2007, které zcela ignoruje.

Navíc Jihomoravský kraj má i zcela nové autorizované posouzení z hlediska NATURA 2000 pro celou dopravní koncepci kraje, a to posouzení z roku 2015. Toto posouzeni nejen vychází z posouzení z roku 2007, ale i přímo poukazuje na nemožnost realizovat silnici D52 v úseku Mikulov – Pohořelice.

Stejně se za alternativní koncepci bez D52 staví i autorizované posouzení vlivů na veřejné zdraví z roku 2014. I toto autorizované posouzení kraj při pořizování 3. pokusu o ZÚR ignoroval.

Závěrem je, že trasu spojení Brna a Vídně je nutné vést okolo Břeclavi. U Břeclavi je pak možné rozdělit dopravu na dopravu cílovou do Brna (po dálnici D2) a dopravu dálkovou tranzitní ve směru na Polsko (a Olomoucko a Ostravsko).

Plánovaná mimoúrovňová křižovatka Walterskirchen se má nacházet východně od obce Poysdorf, tedy v místě odkud je na rakouské straně kratší spojení do ČR (k Břeclavi) než spojení k Mikulovu. Navíc trasa Walterskirchen – Reintal/Poštorná – obchvat Břeclavi napojení na dálnici D2 je prakticky v rovinatém terénu a v oblasti, kde je minimální počet obcí (mezi Walterskirchen a Reintal jsou jen dvě obce, a to Grosskrut a Katzelsdorf ). Trasa z Walterskirchen k Mikulovu je sice vedena v relativně kopcovitém terénu a dotčené obce severně od Walterskirchen jsou Herrnbaumgarten, Poysbrunn, Styeinebrunn, Stuetzenhofen, Kleinsweinbarth a Drasenhofen.

Výstavba dálnice A5 byla v roce 2010 přerušena u obce Schrick, tj. 33 km od hranice s ČR u Mikulova.  K obnovení výstavby došlo v roce 2015 pro úsek dále k severu, který má být dostavěn jako čtyřpruh okolo obce Poysdorf.  Následující poslední úsek je podmíněn tím, zda v ČR bude realizována výstavba D52.

V posledním úseku cca 10 km má být zatím ponechána stávající dvoupruhová silnice, pouze u obce Drasenhofen má být vybudován dvoupruhový obchvat obce. Tato stavba k 05/2016 nemá všechna povolení.

Tato koncepce pro stavbu úseku A5 Schrick – Poysbrunn a dvoupruhového obchvatu Drasenhofenu je zachycena na níže připojeném obrázku:

Z hlediska plánování spojení Brno – Vídeň z pohledu ČR není významné, zda se Rakousko rozhodne investovat do budování trasy na Mikulov nebo ne. Je dobře známo, že trasa z Vídně přes Mikulov a Brno do Prahy a stejně tak trasa z Vídně přes Mikulov a Brno do Ostravy a Polska je mnohem delší než přímá trasa z Vídně přes Znojmo a Jihlavu na Prahu (tzv. stará císařská cesta, resp. z Vídně před Břeclav a po dálnici D55 na Otrokovice a Přerov. Toto je dokumentováno na níže uvedeném obrázku:

Rozdíl tras pro dopravní relaci např.  Vídeň – Polsko a zpět nebo Vídeň – Praha a zpět se zajížďkou přes Brno je cca 2 x 35 km = 70 km. To je již významný kilometrický rozdíl a kamionová doprava nepochybně bude volit kratší z možných cest. Ani osobní doprava nemá důvod si zajíždět přes Brněnskou aglomeraci a ztrácet čas jejím pomalým průjezdem. Tedy jakmile bude dobudován rozumný obchvat Břeclavi a pokročí se v budování rozestavěné D55 nepochybně se doprava přesune na tuto kratší trasu. Stejně je tomu i pro trasu přes Znojmo, neboť na české straně je již nově vybudován obchvat Jihlavy a obchvat Moravských Budějovic a čeká se jen na rozumné dobudování obchvatu Znojma. Na rakouské straně je vybudována šestipruhová dálnice A22 z Vídně do Stockerau, kde navazuje třípruhová rychlostní silnice S3 dobudovaná až po Hollabrunn s tím, že návazný úsek je připravován do výstavby a měl by být dle ASFINAGu dokončen v roce 2019/2020 po Guntersdorf odkud zbývá jen cca 13 km na hranici s ČR jižně od Znojma.