Historie:

Tzv. Optimalizovaná trasa D43 byla vyprojektována v autorizovaném projektu pana ing. Kalčíka (2009) na základě objednávky z Ministerstva životního prostředí. MŽP nechalo tímto způsobem prověřit, jak by na sebe mohly navazovat jednotlivé „salámově rozkouskované“  úseky silnice R43, které se postupně dostávaly  do veřejných projednávání EIA, kde řízení vede MŽP. Při tomto prověřování se ukázaly problémy s návaznostmi v oblasti severně od Kuřimí a v oblasti jižně od Kuřimi. V dokumentacích EIA nebyly zahrnuty všechny známé varianty trasování R43 a je tomu tak dodnes, neb posuzování EIA nebyly doposud dokončeny nebo dnes „jsou ve hře“ jiné varianty trasování než v období před řadou let.

Jak je uvedeno podrobněji níže trasa Optimalizovaná byla dopracována ing. Kalčíkem v roce 2014 o úsek Černá Hora – Boskovicko s ukončením na mimoúrovňové křižovatce u Skalice nad Svitavou. Tento doplněk projektu obdržel Krajský úřad v roce 2015 od obcí z kraje, ale ignoroval jej.

Z historicky významných kroků je vhodné zmínit návrh trasování R43 Boskovickou brázdou od ing. arch. Bystřičana a podrobnou studii firmy HBH Projekt s..r.o  z let 2004 – 2005, kterou zadal Krajský úřad JMK.

Územní rezervy:

3.pokus o ZÚR nyní obsahuje Optimalizovanou trasu D43 od dálnice D1 až po Černou Horu. Celá trasa D43 od dálnice D1 po Lysice je nesprávně ponechána v územních rezervách.  V úseku Kuřim – Lysice jsou v 3 pokusu o ZÚR pouze dvě varianty, a to trasa Německá (tzv. Hitlerova) a trasa Optimalizovaná.  V úseku od Kuřimi k jihu je v 3 pokusu o ZÚR varianta Německá (Hitlerova, Bystrcká) a skupina tras v Boskovické brázdě včetně trasy Optimalizované (východní, tunelové). Schématicky to znázorňuje následující obrázek:

Nerealizovatelnost  Německé trasy v úseku od D1 po Kuřim:

Už na tomto místě je možné konstatovat, že v úseku od dálnice D1 po Kuřim je trasa Německá nerealizovatelná, neboť by se napojovala na dálnici D1 v prostoru Brno-Bosonohy, Troubsko a Ostopovice, což je jedna oblastí, kde jsou nejvíce překročeny zákonné limity znečištění ovzduší, a tedy zde existuje protiprávní stav. Do takovéhoto prostoru nelze zavést další dopravu, neboť každé zvýšení nadlimitní zátěže je ze zákona nepřípustné (viz zákon 201/2012 Sb. o ochraně ovzduší).

Zde lze také odkázat i na jasné formulace Nejvyššího správního soudu, který kraj v rozsudku, kterým byl zrušen 2. pokus o ZÚR jednoznačně upozornil takto:

Všechny tyto dokumenty a skutečnosti z nich vyplývající by měl odpůrce zohlednit při řešení účelného a hospodárného uspořádání území kraje v zásadách územního rozvoje (§ 36 odst. 1 stavebního zákona). Pokud tak neučiní, jedná fakticky sám proti sobě: stavební úřad totiž není v územním řízení oprávněn umístit stavbu, v důsledku jejíhož provozu by v daném území došlo k překročení imisních limitů znečištění ovzduší a nejvyšších přípustných hodnot hluku. Pokud by taková situace nastala a znečištění či hluk by nebylo možno snížit pod přípustnou mez ani kompenzačními opatřeními, vedlo by to k nerealizovatelnosti záměru a ve svém důsledku i k neproveditelnosti zásad územního rozvoje a k nutnosti jejich změny a nalezení jiného řešení.  (zvýraznění doplněno)

Vzhledem k tomu, že zde je ve hře překročení zákonných limitů znečištění ovzduší, a to specificky díky již existující dopravě v území, nelze zde umístit ani obří mimoúrovňovou křižovatku D43 x D1 x Jihozápadní tangenta, ani koridor D43 od severu. 

Schvalovat ZÚR se znalostí situace, že napojení D43 v Bosonohách není realizovatelné, není jen otázkou povinnosti kraje postupovat dle výše citovaného § 36 odst. 1 stavebního zákona, ale i naprosto fundamentálního ustanovení stavebního zákona, kde se kategoricky od kraje při pořizování ZÚR požaduje, naplnění podmínky, že  Cílem územního plánování je vytvářet předpoklady pro výstavbu“. 

Pokud by ZÚR byly koncipovány tak, že nenaplňují vědomě tento zákonný cíl, pak jsou protiprávním dokumentem, který může být opět zrušen. 3. Pokus o ZÚR nijak nedoložil, že by se nějak mohl s problémem nadlimitního znečištění vypořádat, takže ve stávající formě se jedná o dokument, který nenaplňuje cíle dané zákonem.  

V úseku od dálnice D1 po Kuřim neměla za současného stavu věci být stanovována a v 3. pokusu o ZÚR ani rezerva pro trasu Německou. To, že se tak stalo je jednoznačným pochybením.

V úseku od dálnice D1 po Kuřim měla tak být vybrána trasa pro D43 v Boskovické brázdě.

Dokonce lze konstatovat, že to měla být, jak bude doloženo níže, trasa navazující na trasu Optimalizovanou v úseku od Kuřimi k severu.

V úseku od dálnice D1 po Kuřim to mohla být pouze buď trasa Optimalizovaná západní nebo trasa Optimalizovaná východní, neb jiné trasy z existujících tras D43 posuzovaných v ZÚR zde nejsou.

Tedy lze uzavřít, že v úseku od D1 po Kuřim 3. Návrh ZÚR zcela pochybil, zahrnul koridor nerealizovatelné trasy Německé a bylo jednoznačné, že trasa v úseku od dálnice D1 po Kuřim měla být vybrána z dvojice tras v Boskovické brázdě, a to trasy Optimalizované západní a východní. Kraj se však nepokusil ani o tento jednoduchý výběr ze dvou tras.

Nerealizovatelnost  Německé trasy v úseku v úseku Kuřim - Lysice:

V tomto úseku 3. pokus o ZÚR ponechává jen dvě územní rezervy, a to pro trasu Německou a trasu Optimalizovanou.

Trasa Optimalizovaná se zcela vyhýbá Čebínu, Drásovu, Malhostovicím, Všechovicím, Skaličce, Malé Lhotě a Lubě, ale tvoří i kvalitní obchvaty pro všechny další obce, tj. Moravské Knínice, Kuřim, Lipůvku, Lažany, Újezd, Žernovník i Černou Horu.

Je absurdní tvrdit, jak bylo uvedeno v SEA a v Návrhu ZÚR z května 2015, že rozdíly mezi trasou Německou a Optimalizovanou jsou malé.  Kdo toto mohl napsat se zřejmě ani neseznámil s realitou v území. Trasa Německá je prakticky likvidační pro Drásov, Malhostovice, Všechovice, Skaličku, Malou Lhotu – vedená i pouhé desítky metrů od obytné zástavby. Obce Drásov a Malhostovice jsou dnes již prakticky srostlé, tedy Německá trasa představuje průtah sídelním útvarem. Německá trasa je navíc v zásadním konfliktu s evropsky chráněnou lokalitou NATURA 2000 nazvanou Malhostovické kopečky a s mimořádně cennou přírodní památkou Krkatá bába (které se vyhýbal i projekt Hitlerovy dálnice z počátku 2. světové války.)

Na rozdíl od tohoto dnes již nesmyslného trasování D43 ve variantě Německé je trasa Optimalizovaná tvořena obchvaty navrženými k maximální možné ochraně obcí. Například mezi Malhostovicemi (částí Nuzířov) a Lipůvkou je trasa Optimalizovaná vedena maximálně korektně po hranici obou katastrů. Trasa D43 je takto vzdálena praktiky 1 km od obytné zástavby Lipůvky.

Toto nepochybně dokládá, že nelze mluvit o malých rozdílech, ale o situaci, kdy trasa Německá neměla být ani zvažována a měla být bez dalšího vybrána zbývající jediná trasa, tj. trasa Optimalizovaná.

Tedy použití územní rezervy v tomto úseku je naprosto nepřípadné a kraj pochybil, když Návrh ZÚR zde nedokončil do vymezení konečného koridoru pro D43. 

Trasování v oblasti Moravské Knínice – Lipůvka je na následujícím obrázku:

Je zde doplněno napojení na obchvat Čebína preferovaný obyvateli této oblasti a je navržena nová mimoúrovňová křižovatka na stávající silnici Čebín  - Kuřim. Tato křižovatka je v detailu zobrazena níže:

Toto řešení umožňuje i následné použití dopravně technických opatření (dopravního značení), který standardním způsobem zakázalo vjezd tranzitní nákladní dopravy nad 3.5 tuny od severu do města Kuřim.

Zbytečnost trasování D43 severně od Skalice nad Svitavou: 

Doplnění projektu D43 ing. Kalčíka z roku 2015 v souladu se studií ing. Strnada z roku 2014 zakresluje i severní úsek D43 od Černé Hory po Boskovicko. Projekt navrhuje ukončit trasu D43 na mimoúrovňové křižovatce u Skalice nad Svitavou.

Toto ukončení je zde více než logické, neboť v tomto místě se dopravní proud z D43 větví do velkého počtu směrů a je dobře známo, že žádný z těchto směrů nebude v příštích desetiletích ekonomicky odůvodnitelný pro silnici dálničního typu. Už vůbec tímto směrem není směr navrhovaný v 3. pokusu o ZÚR, tj. směr na Jevíčko a Staré město, kde je v současnosti jen silnice II. třídy. Navrhovat změnu pro směr silnice II. třídy na komunikaci dálničního typu je naprosto neodůvodněné.

Silnice na Svitavy, Kunštát a Jevíčko je tedy nutné pouze modernizovat a doplnit zde kvalitní obchvaty všech obcí včetně obchvatů Sebranic a Boskovic.

Tento směr není ani možné rozumně používat pro spojení na Svitavy, neb je to naprosto nepřiměřený závlek – viz obrázek níže:

Ukončení R43 u Skalice nad Svitavou tak představuje i logické řešení pro jinak velmi obtížně řešitelnou situaci pro obce Chrudichromy a Svitávka, které by byly velmi významně negativně ovlivněny dálkovou tranzitní dopravou zavlečenou do této oblasti. Stejně výhodné je toto řešení i pro další obce lokalizované dále k severu, např. Sudice, Vanovice a řadu obcí jižně od R35 v Pardubickém kraji.

Příčkové spojení sever – jih mezi D11+R35 a D1:

Je také nutno vzít v úvahu změnu díky Aktualizaci Politiky územního rozvoje, kterou schválila vláda ČR v roce 2015. Zde je nově posílen příčný směr spojující dálnici D1 a s ní paralelní dálniční systém D11 + R35, a to ve výrazně smysluplnější lokalizaci od Jihlavy přes Havlíčkův Brod ke Kolínu s logickým připojením oblasti Pardubicka a Hradce Králové:

Trasa D43 je tedy jako dálniční příčkové spojení v tomto kontextu naprosto zbytečná.

Hitlerova trasa je závlek a nevhodná trasa do Brna:

Pouze pro úplnost je níže porovnání nerealizovatelné Hitlerovy trasy a trasy Optimalizované z pohledu spojení od Černé Hory do Brna:

Z výše uvedeného obrázku je vidět, že trasa Hitlerova je velmi podstatným závlekem a je tedy nevhodná pro dopravu od severu do Brna.

Složení dopravního proudu od severu a cíle dopravy v Brně:

Je žádoucí uvést na pravou míru nesprávné informace šířené krajem o složení dopravy od severu.

Skutečností je, že cílová OSOBNÍ DOPRAVA do Brna je procentuálně velmi vysoká, ale současně pro TĚŽKOU NÁKLADNÍ DOPRAVU je 70 % dopravy tranzitní. Toto dokládají níže uvedené informace ze studie ŘSD:

Pomocí územního plánování není možné ovlivnit podstatnou měrou dopravu cílovou do Brna, ale je to možné učinit pro dopravu tranzitní s využitím R43 v Boskovické brázdě. A právě odvedení nákladní tranzitní dopravy z Brna je jedním z nejdůležitějších cílů a úkolů pro ZÚR.

Toto odvedení tranzitní dopravy je navíc podstatné:

Uvedené odlehčení Brna o cca 15 tis. vozidel denně znamená odlehčení Řečkovic, Králova Pole i celého VMO, tedy i Žabovřesk, Pisárek a Židenic.