• Základním problémem je přetížení Brněnské aglomerace tranzitní dopravou a scházející obchvaty řady měst (Brna, Břeclavi, Znojma a dalších). Toto ví, každý motorista. Kraj tento problém vůbec neřeší.
  • Zavlékání tranzitní dopravy do Brněnské aglomerace, města Brna i Znojma a tím i přetížení tranzitní dopravou má přímou souvislost s nadlimitním znečištěním ovzduší.

Kraj prosazuje nesprávnou koncepci dopravy, která koncentruje tranzitní dopravu do Brněnské aglomerace. Současně kraj nenavrhuje správné obchvaty měst.

Pro Brno platí, že pokud ve směru od severu není kam odvést tranzitní dopravu, pak tato celá doprava musí jet přes intravilán města Brna, což je chybné. Současně pokud kraj přivádí zbytečně tranzitní dopravu do Brna od západu, jihu a východu, pak logicky v jižní oblasti Brna a v přilehlé části brněnské aglomerace nejen dochází k dopravnímu přetížení, ale i ke vzniku protiprávního stavu, k překročení zákonných limitů znečištění ovzduší a překročení limitů hlučnosti.

Ukázkou chybného postupu je i Znojmo, kde kraj místo skutečného obchvatu celého Znojma a s ním prakticky srostlých přilehlých obcí, kraj navrhuje průtah touto urbanizovanou oblastí na základě koncepce, kdy zde nebyl mezinárodní tah Jihlava – Znojmo – Vídeň, ale kdy Znojmo bylo pohraničním městem u „železné opony“.

Jádrem sporu v JMK je tedy rozpor mezi

·         Dopravní koncepcí JMK, která tranzitní dopravu KONCENTRUJE do středu kraje

·         Alternativní koncepcí, která tranzitní dopravu co nejvíce ODVÁDÍ ze středu kraje

V 1. pokusu o ZÚR  se kraj pokusil navrhnout převedení dálnice D1 v průměru o 2 km jižněji než je dnešní trasování dálnice D1 (posuv od 0 km do 4 km k jihu). Zde narazil nejen na nesouhlas Ministerstva dopravy, ale i na nesouhlas rychle se rozrůstajících obcí jižně od D1.

První pokus o ZÚR nebyl dokončen. 

Ve 2. pokusu o ZÚR se kraj pokusil nezmiňovat v Zadání ZÚR přeložení dálnice D1 do nové trasy, ale setrval na koncepci tangent města Brna ve stejné poloze, do které navrhoval dopravu převést v 1. pokusu o ZÚR, který ztroskotal.  Jednalo se o tzv. JZ, J a JV tangentu, kde JV tangenta, s kterou nesouhlasilo Ministerstvo dopravy, byla navržena částečně jen jako územní rezerva a částečně jako krajská silnice II. třídy.

Ve 2. pokusu o ZÚR vypadalo porovnání krajské a alternativní dopravní koncepce takto:

V Alternativní koncepci bylo navázáno na vládou schválenou Politiku územního rozvoje a byly akcentovány zde schválené koridory rychlostní silnice R55 včetně obchvatu Břeclavi a nové kapacitní silnice S8 včetně obchvatu Znojma. Silnice R52 byla ponechána jen jako přivaděč k Brnu. Situaci severně od Brna řešila rychlostní silnice R43 jako plnohodnotný obchvat Brna, severní obchvat Kuřimi a přímá trasa z Brna na Boskovicko.

Druhý pokus o ZÚR skončil rozsudkem Nejvyššího správního soudu, kdy na straně vítězných žalobců byly obce z jižní části kraje, včetně velké skupiny obcí dotčených navrhovanými tangentami a obce a občané z dalších obcí severně od Brna, kteří podporovali rychlostní silnice R43 jako plnohodnotný obchvat Brna, severní obchvat Kuřimi a přímá trasa z Brna s ukončením na Boskovicku.

Ve 3. pokusu o ZÚR kraj ustoupil od koncepce prosadit návrhové koridory tangent a prosadit R43 jako návrhový koridor - průtah přes Brno a tyto komunikace s výjimkou jižní tangenty ponechal jen jako územní rezervy.

Řešení s JZ a JV tangentou ve 2. pokusu o ZÚR bylo likvidační pro obce jižně od Brna a špatné pro jih Brna, neb nadlimitní znečištění těmito tangentami dopadalo i jižní část Brna.

Místo toho, aby kraj hledal lepší řešení než přivlečení tranzitní dopravy k Brnu, kraj udělal kardinální chybu a zatáhl transevropskou dálkovou (tedy tranzitní) dopravu od jihu dokonce do nitra Brna, do území městských částí Brno-jih, Brno-Chrlice, Brno-Tuřany a dalších MČ.  Pro dopravu z Vídně do Prahy kraj naprosto nepřijatelně zvolil závlek s „vyhlídkovou trasou“ přes celé Brno, tj. pod Brnem napřed směrem na východ po nově koncipované „ohnuté“ komunikaci D52 s novátorským napojením na dálnici D2, dále po dálnici D2 okolo Olympie ke křižovatce dálnic D1 a D2 a pak ostrou zatáčkou zpět do západního směru a parádním průjezdem po D1 okolo MÚK Brno-Centrum, okolo Moravan, Ostopovic, Troubska a současně okolo MČ starý Lískovec, Nový Lískovec, Bohunice a Bosonohy. To je skutečně „bezvadný návrh“ hodný 21. století.

V 3. pokusu o ZÚR přitom zůstalo utajeno, že do Brna je zavlékán tzv. transevropský Baltsko-adriatický koridor – viz následující obrázek.

Tedy pokusy kraje vyřešit dopravní problémy Brna a Brněnské aglomerace a zde existující protiprávní stav se jeví po 3. pokusu o ZÚR jako vývoj od špatných řešení k naprosto nepoužitelným, tedy jako totální fiasko.

Lze dodat, že výše uvedené alternativní řešení se dá chápat i jen jako důkaz existence dopravního řešení, které splňuje základní podmínky uvedené v záhlaví této stránky, tj. snížit nadlimitní znečištění ovzduší a nadlimitní hlučnost z dopravy v Brněnské aglomeraci a současně odlehčit dopravně přetíženou Brněnskou aglomeraci co nejvíce od dálkové tranzitní (zejména nákladní, kamionové) dopravy.

Pokud se kraji toto alternativní řešení nelíbí a dokáže najít ještě lepší řešení splňující uvedené základní podmínky, pak je to vítáno. Zatím ale kraj neukázal, že předmětné klíčové problémy umí vyřešit a zná lepší řešení.

Rozhodně řešením situace není nedořešení ZÚR pro centrální oblast kraje, vytváření „červených fleků“

Nedořešení dálnice D43 a ponechání jí v územních rezervách

A nedořešení oblasti Brna, která po 5 letech práce na 3. pokusu o ZÚR vypadá v ZÚR jako „bílý flek“ nebo jako „černá díra“, neboť zde není zakreslena většina diskutovaných republikových a nadmístních záměrů, jejichž zakreslení do dokončených ZÚR patří.

  • ZÚR mají pomoci rozvoji kraji, a ne rozvoj kraje a Brna zastavit. Zatím to ale vypadá, že ZÚR rozvoj kraje zastaví.
  • ZÚR mají umožnit šanci na získání evropských miliardových dotací na páteřní silnice a ne jejich získání zastavit jako v posledních cca 10 letech. Zatím to vypadá, že JMK bude opět jediným krajem, který na tyto účely nedostane ani jedno EURO.